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    北京时间早晨七点十分，一架湾流G650穿过华北平原上空厚重的云层，开始下降。

    机舱里只亮着一盏阅读灯。

    埃隆·马斯克靠在米白色真皮座椅上，面前的折叠桌铺满了文件。

    最上面那份是特斯拉中国区团队连夜整理的政策简报，用黄色荧光笔标出了所有关键数据：25%进口关税、17%增值税、消费税另计。

    三项叠加之后，一辆在美国售价七万美元的MOdel S，到了中国消费者手里变成73.4万元人民币。

    他用拇指按了按眉心。

    过去三个月，特斯拉的股价像坐过山车。

    华尔街的分析师们一半说他是天才，一半说他是骗子。

    两种声音他都听腻了。真正让他睡不着觉的是产能。

    弗里蒙特工厂的MOdel S周产量刚刚爬到七百辆，距离他对董事会承诺的“年底前周产一千辆”还差得远。

    每多拖一周，现金流就多烧掉几百万美金。

    SpaCeX那边也没好到哪去。

    猎鹰9号的复用着陆试验已经连炸了两次，第三次排在六月。

    每一次爆炸都是几千万美金化成烟。

    他需要钱。

    准确地说，他需要一个足够大的市场来消化产能、拉平成本曲线，然后用利润去喂他那些更疯狂的计划。

    中国。十三亿人。全球增速最快的汽车市场。

    2013年新车销量突破两千两百万辆。

    这个数字他反复看了不下二十遍。

    但数字背后藏着一堵墙。

    合资。

    中国的汽车产业政策写得明明白白：外资车企想在中国建厂，必须与本土企业成立合资公司，外方持股不得超过50%。通用、大众、丰田，全球每一家巨头进中国都走的这条路。

    马斯克不想走。

    他在弗里蒙特工厂亲手拧过螺丝，在帐篷生产线上睡过地板。

    特斯拉的每一条产线、每一行代码、每一颗电芯的配方，都是他用命换来的。

    让他把这些东西拱手交给一个中国合资方？

    不可能。

    但他还是来了。

    因为他赌的是另一种可能性：用电动车的“新能源”身份，绕开传统燃油车的合资限制，争取一条独资的绿色通道。

    他的团队已经提前跟科技部方面做了三轮预沟通。对方的措辞始终很礼貌，也始终很模糊。

    “正在研究中。”

    “我们会认真考虑。”

    “需要多部门协调。”

    马斯克太熟悉这些外交辞令了。翻译成硅谷的语言就是：“别急，再等等。”

    但他等不了。

    机身轻微震动，起落架放下的声音从脚底传来。

    窗外，北京首都机场的跑道在晨雾中若隐若现。

    马斯克把文件收进公文包，扣上搭扣。

    他低头看了一眼手机，屏幕上是吴碧瑄发来的行程确认：

    上午十点，与科技部领导会面。下午两点，接受央视财经专访。明天，北京首批交付仪式。

    他把手机揣进裤兜，闭了一下眼。

    飞了十四个小时。

    他需要在落地之后的两个小时内，说服一个他从未见过面的中国官员，为特斯拉打开一扇从未对任何外资车企打开过的门。

    舱门打开时，四月的北京空气灌进来，带着一股干燥的、混着尾气和槐花的味道。

    马斯克走下舷梯。

    接机的是一辆黑色奥迪A8L。

    吴碧瑄站在车旁，穿着深灰色职业套装，手里拿着一个文件夹。
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